Allgemeine Informationen

1,6-Liter-Motor
Der 1,6-Liter-CVH-Motor wurde im September 1991 eingeführt, um den bisher in der Sierra-Baureihe verwendeten 1,6-Liter-SOHC-Motor zu ersetzen. Er ist dem unten beschriebenen 1,8-Liter-CVH-Motor (Typ R2A) weitgehend ähnlich.

Die wesentlichen Unterschiede werden in den folgenden Absätzen erläutert.

Das mittlere Hauptlager ist statt einer Lagerschale mit Bund mit Anlaufscheiben zur Steuerung des Kurbelwellen-Axialspiels ausgestattet.

Die hydraulischen Ventilstößel arbeiten ähnlich wie beim 1,8-Liter-Motor (R2A) beschrieben, jedoch sind keine Rollen vorhanden, und die Basis jedes Ventilstößels liegt direkt auf dem Nockenprofil auf.

Es kommt ein verteilerloses Zündsystem zum Einsatz, daher ist anstelle des Verteilerantriebs eine Blindplatte am Zylinderkopf angebracht. Die elektrische Kraftstoffpumpe ist im Kraftstofftank montiert.

Es ist ein umfassendes Abgasreinigungssystem verbaut, bestehend aus Zentraler Kraftstoffeinspritzung (CFI), einem leistungsfähigen Motormanagementsystem, einer Kurbelgehäuseentlüftung, einem Katalysator und einem Pulseair-System (zur Reduzierung der Abgasemissionen).

Sofern nicht anders angegeben, gelten alle Arbeitsschritte wie für den 1.8-Liter-Motor (R2A) beschrieben.

1.8-Liter-Motor (Typ R2A) Der CVH-Motor (Compound Valve angle, Hemispherical combustion chambers) ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle (SOHC). Der Motor wurde eingeführt, um den bisher in der Baureihe verwendeten 1.8-SOHC-Motor zu ersetzen.

Die Kurbelwelle hat fünf Hauptlager. Das mittlere Hauptlager besitzt eine Bundlagerschale (Axiallager), die am Zylinderblock angebracht ist, um das Axialspiel der Kurbelwelle zu begrenzen. Die Nockenwelle wird über einen Zahnriemen angetrieben und betätigt die schräg angeordneten Ventile über hydraulische Rollen-Nockenfolger, wodurch eine Einstellung des Ventilspiels entfällt. Die Nockenfolger arbeiten folgendermaßen.

Bei geschlossenem Ventil gelangt unter Druck stehendes Motoröl durch Bohrungen im Gehäuse des Nockenfolgers und im Tauchkolben in die Zulaufkammer des Zylinders. Aus dieser Kammer fließt das Öl über ein Kugelrückschlagventil in die Druckkammer. Die Spannkraft der Schraubenfeder drückt den Tauchkolben gegen den Kipphebel und somit gegen das Ventil, wodurch jegliches Spiel beseitigt wird.

Wenn der Nocken den Nockenfolger anhebt, steigt der Öldruck in der Druckkammer an und das Rückschlagventil schließt die Verbindung zur Zulaufkammer. Da Öl nicht komprimierbar ist, bildet es eine starre Verbindung zwischen Gehäuse des Nockenfolgers, Zylinder und Tauchkolben, die sich dann als eine Einheit anheben, um das Ventil zu öffnen.

Das Spiel zwischen Gehäuse des Nockenfolgers und Zylinder ist genau ausgelegt, um eine bestimmte Ölmenge zu dosieren, die aus der Druckkammer entweicht. Öl tritt nur dann entlang der Zylinderbohrung aus, wenn während des Öffnens des Ventils ein hoher Druck anliegt. Nach dem Schließen des Ventils führt das austretende Öl zu einem geringen Spiel, und in der Druckkammer herrscht kein Druck mehr. Öl aus der Zulaufkammer kann dann durch das Rückschlagventil in die Druckkammer strömen, sodass der Zylinder des Nockenfolgers durch die Kraft der Schraubenfeder angehoben werden kann und so jegliches Spiel in der Anordnung beseitigt wird, bis das Ventil erneut betätigt wird.

Mit zunehmendem Verschleiß zwischen Kipphebel und Ventilschaft fließt in die Druckkammer etwas mehr Öl nach, als während der Ausdehnungsphase des Nockenfolgers verloren geht. Umgekehrt fließt bei Zusammendrückung des Nockenfolgers durch die Ausdehnung des Ventils etwas weniger Öl in die Druckkammer, als verloren wurde.

Um Ventilklappern beim Motorstart zu verringern, hält ein kleines Kunststoff-Standrohr Öl im Tauchkolben zurück. Beim Motorstart werden der Speicher im Tauchkolben (und über das Rückschlagventil die Druckkammer) sofort mit Öl gefüllt. Dadurch wird das Geräusch verringert, das häufig bei hydraulischen Nockenfolgern auftritt, während sie sich nach dem Motorstart mit Öl füllen.

Die Rollen der Nockenfolger laufen in Nadellagern, wodurch die Reibung beim Abrollen auf dem Nockenprofil stark verringert wird.

Der Verteiler und die Kraftstoffpumpe werden direkt von der Nockenwelle angetrieben, die Ölpumpe direkt von der Vorderseite der Kurbelwelle.

Der Zylinderkopf ist als Querstromkopf ausgeführt, wobei der Ansaugkrümmer auf der rechten Seite und der Abgaskrümmer auf der linken Seite montiert ist.

Die Schmierung erfolgt über eine Zweirotor-Pumpe, die Öl durch ein Sieb im Inneren der Ölwanne ansaugt und es durch einen Hauptstromfilter in die Ölkanäle drückt, von wo aus es zur Kurbelwelle und zur Nockenwelle verteilt wird.

Die Pleuellager werden über interne Bohrungen in der Kurbelwelle mit Öl versorgt. Die Kolbenunterseiten werden über Bohrungen in den Pleuelaugen mit Öl versorgt. Die hydraulischen Nockenfolger erhalten Öl von den Nockenwellenlagern über kurze Kanäle im Zylinderkopf.

Es kommt eine halb geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung zum Einsatz, bei der Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse über die Nockenwellenabdeckung und einen externen Entlüftungsschlauch zu einem in den Boden des Luftfilters integrierten Ölabscheider abgesaugt werden.

1.8-Liter-Motor (Typ R6A) Der 1.8-Liter-CVH-Motor (Typ R6A), eingeführt im März 1992, ist eine Weiterentwicklung des oben beschriebenen früheren 1.8-Liter-Motors (Typ R2A). Abgesehen von geringfügigen konstruktiven Änderungen zur Verbesserung von Kraftstoffverbrauch, Zuverlässigkeit und Leistung ist der Motor mechanisch identisch mit der früheren Version.

Wie beim 1.6-Liter-Motor kommt ein verteilerloses Zündsystem zum Einsatz, zusammen mit einem umfassenden Abgasreinigungssystem, bestehend aus Zentraler Kraftstoffeinspritzung (CFI), einem leistungsfähigen Motormanagementsystem, einer Kurbelgehäuseentlüftung, einem Katalysator und zusätzlich einem System zur Abgasrückführung (AGR).

Sofern nicht anders angegeben, gelten alle Arbeitsschritte wie für den 1.8-Liter-Motor (Typ R2A) beschrieben.

Siehe Abschnitt 2, Kapitel 2, Teil A.

Siehe Kapitel 1, Abschnitt 35.

Siehe Abschnitt 5, Kapitel 2, Teil A.

a) Zylinderkopf ausbauen b) Nockenwelle ausbauen c) Zahnriemen und Riemenscheiben ausbauen d) Motorlager ausbauen e) Kupplung und Schwungrad ausbauen f) Kurbelwellendichtringe ausbauen

a) Ölwanne ausbauen b) Ölpumpe ausbauen c) Kolben/Pleuel ausbauen d) Pleuellager ausbauen e) Kurbelwellen-Hauptlager ausbauen f) Kurbelwelle ausbauen

Siehe Abschnitt 8, Kapitel 2, Teil A.