Informations générales

Moteur de 1,6 litre
Le moteur CVH de 1,6 litre a été introduit en septembre 1991 pour remplacer le moteur SOHC de 1,6 litre utilisé précédemment dans la gamme Sierra. Ce moteur est globalement similaire au moteur CVH de 1,8 litre (type R2A) décrit ci-après.

Les principales différences sont décrites dans les paragraphes suivants.

Le palier central est équipé de rondelles de butée pour contrôler le jeu axial du vilebrequin, au lieu d'une coquille de palier à collerette.

Les poussoirs hydrauliques fonctionnent de manière similaire à ceux décrits pour le moteur de 1,8 litre (R2A), mais ne sont pas équipés de galets et la base de chaque poussoir est en contact direct avec le profil de la came.

Un système d'allumage sans distributeur est utilisé ; une plaque d'obturation est donc montée sur la culasse à la place de l'entraînement du distributeur. La pompe à carburant électrique est montée dans le réservoir de carburant.

Un système complet de contrôle des émissions est monté, comprenant une injection centrale d'essence (CFI), un système sophistiqué de gestion moteur, un système de ventilation du carter, un pot catalytique et un système pulseair (pour réduire les émissions de gaz d'échappement).

Sauf indication contraire, toutes les procédures sont identiques à celles décrites pour le moteur 1,8 litre (R2A).

Moteur 1,8 litre (type R2A) Le moteur CVH (Compound Valve angle, Hemispherical combustion chambers) est un moteur à quatre cylindres en ligne, à simple arbre à cames en tête. Ce moteur a été introduit pour remplacer le moteur 1.8 SOHC précédemment utilisé dans la gamme.

Le vilebrequin comporte cinq paliers de ligne. Le palier central est équipé de coussinets à collerette (palier de butée) montés sur le bloc-cylindres pour contrôler le jeu axial du vilebrequin. L'arbre à cames est entraîné par une courroie crantée et actionne les soupapes inclinées par l'intermédiaire de poussoirs hydrauliques à galet, ce qui supprime le besoin de réglage du jeu aux soupapes. Les poussoirs fonctionnent de la manière suivante.

Lorsque la soupape est fermée, l'huile moteur sous pression passe par des orifices pratiqués dans le corps du poussoir et dans le piston plongeur jusqu'à la chambre d'alimentation. De cette chambre, l'huile traverse un clapet anti-retour à bille pour atteindre la chambre de pression. La tension du ressort hélicoïdal fait appuyer le piston plongeur sur le culbuteur contre la soupape et élimine tout jeu libre.

Lorsque la came soulève le poussoir, la pression d'huile dans la chambre de pression augmente et force le clapet anti-retour à fermer l'orifice vers la chambre d'alimentation. L'huile étant incompressible, elle forme une liaison rigide entre le corps du poussoir, le cylindre et le piston plongeur, qui se soulèvent alors d'un seul bloc pour ouvrir la soupape.

Le jeu entre le corps du poussoir et le cylindre est calculé avec précision pour doser une quantité d'huile déterminée qui s'échappe de la chambre de pression. L'huile ne peut passer le long de l'alésage du cylindre que lorsque la pression est élevée, au moment de l'ouverture de la soupape. Une fois la soupape fermée, la fuite d'huile produit un faible jeu libre et il n'existe plus de pression dans la chambre de pression. L'huile de la chambre d'alimentation peut alors traverser le clapet anti-retour pour remplir la chambre de pression, de sorte que le cylindre du poussoir puisse être repoussé vers le haut par la pression du ressort hélicoïdal, éliminant ainsi tout jeu dans le système jusqu'à la prochaine actionnement de la soupape.

Lorsque l'usure apparaît entre le culbuteur et la tige de soupape, la quantité d'huile qui pénètre dans la chambre de pression est légèrement supérieure à la quantité perdue pendant le cycle de dilatation du poussoir. Inversement, lorsque le poussoir est comprimé par la dilatation de la soupape, une quantité d'huile légèrement inférieure à celle perdue pénètre dans la chambre de pression.

Pour réduire le cliquetis des soupapes au démarrage du moteur, un petit tube plastique de maintien retient l'huile à l'intérieur du piston plongeur. Au démarrage du moteur, le réservoir du piston plongeur (et, via le clapet anti-retour, la chambre de pression) se remplit immédiatement d'huile. Cela réduit le bruit souvent associé aux poussoirs hydrauliques lorsqu'ils se mettent sous pression d'huile après le démarrage.

Les galets des poussoirs tournent sur des roulements à aiguilles, ce qui réduit fortement les frottements lorsque les galets suivent le profil de la came.

Le distributeur et la pompe à carburant sont entraînés directement par l'arbre à cames, et la pompe à huile est entraînée directement par l'avant du vilebrequin.

La culasse est à circulation croisée, le collecteur d'admission étant monté du côté droit et le collecteur d'échappement du côté gauche.

La lubrification est assurée par une pompe à deux rotors qui aspire l'huile à travers une crépine située à l'intérieur du carter d'huile et la refoule à travers un filtre à passage intégral vers les galeries d'huile, où elle est distribuée au vilebrequin et à l'arbre à cames.

Les coussinets de bielle reçoivent l'huile par des conduits internes du vilebrequin. Le dessous des pistons est alimenté en huile par des conduits situés dans les têtes de bielle. Les poussoirs hydrauliques sont alimentés en huile depuis les paliers de l'arbre à cames par de courts passages dans la culasse.

Un système de ventilation du carter semi-fermé est utilisé : les gaz de fuite des pistons sont aspirés du carter, traversent le couvre-culbuteurs par un tuyau de ventilation extérieur, puis sont dirigés vers un séparateur d'huile intégré à la base du filtre à air.

Moteur 1,8 litre (type R6A) Le moteur CVH 1,8 litre (type R6A), introduit en mars 1992, est une évolution du moteur 1,8 litre (type R2A) décrit ci-dessus. Hormis de légères modifications techniques destinées à améliorer la consommation de carburant, la fiabilité et la puissance, le moteur est mécaniquement identique à la version précédente.

Comme le moteur 1,6 litre, un système d'allumage sans distributeur est utilisé, ainsi qu'un système complet de contrôle des émissions comprenant une injection centrale d'essence (CFI), un système sophistiqué de gestion moteur, un système de ventilation du carter, un pot catalytique et, en complément, un système de recyclage des gaz d'échappement (EGR).

Sauf indication contraire, toutes les procédures sont identiques à celles décrites pour le moteur 1,8 litre (type R2A).

Se reporter à la Section 2, Chapitre 2, Partie A.

Se reporter au Chapitre 1, Section 35.

Se reporter à la Section 5, Chapitre 2, Partie A.

a) Dépose de la culasse b) Dépose de l'arbre à cames c) Dépose de la courroie de distribution et des pignons d) Dépose des supports moteur e) Dépose de l'embrayage et du volant moteur f) Dépose des joints spi de vilebrequin

a) Dépose du carter d'huile b) Dépose de la pompe à huile c) Dépose des pistons/bielles d) Dépose des coussinets de bielle e) Dépose des coussinets de palier de vilebrequin f) Dépose du vilebrequin

Se reporter à la Section 8, Chapitre 2, Partie A.